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LA REVISTA > LA RUTA DEL TASAJO |
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El 12 de Octubre de 1778 se publicaba el Reglamento y aranceles reales para el comercio libre, con el que se inicia el proceso de apertura al tráfico marítimo entre España e Indias. Como señala Vives, se aumentó “portentosa y rápidamente” el volumen de tráfico entre una y otra costa del océano Atlántico. Algunas rutas marítimas, han pasado a la historia con el nombre del tráfico que por ellas discurría.así son conocidas e incluso populares la “la ruta del opio”, “la ruta del té”, “la ruta del trigo”, etc. Otras han recibido el nombre del tipo del barco más utilizado en la misma como “la ruta de los galeones”, utilizada entre España y América. A mediados del siglo XIX existió otra ruta netamente española, que aunque conocida quizás, haya sido menos divulgada, me refiero a la “Ruta del Tasajo”. A partir de la segunda mitad del siglo XIX, la propulsión a vapor comienza a extenderse, sin embargo la vela se niega a ser arrumbada y durante algunos años, planta cara al vapor, particularmente en algunas líneas. En 1860, la flota mercante española estaba compuesta por 4.176 veleros que sumaban 400.000 TRB y tan sólo 84 vapores, cuyo tonelaje total ascendía a 15.000 TRB. Diez años más tarde había en España 3712 veleros y 169 vapores, que ya representaban un quinto del total de la flota. El punto de inflexión se produciría en 1883, año en el que el tonelaje de los buques mercantes españoles a vapor, superaría al de los veleros - 307.353 TRB frente a 286.164 respectivamente. Es precisamente durante ese período y algunos años después, cuando se produce un tráfico, que ha pasado a la historia marítima como “la Ruta del tasajo”. Los veleros partían de puertos mediterráneos, fundamentalmente de Barcelona y Tarragona con cargamentos de vino, harinas, tejidos, almendras, aceite, material para la construcción y sal (especialmente de Torrevieja) con destino a las Antillas. De aquí bien en lastre o con parte de su carga mediterránea, salían para el Río de la Plata, en donde tomaban carga de carne en salazón (tasajo) fundamentalmente para Cuba. El tasajo era el alimento básico de los esclavos de las plantaciones antillanas. Se cargaba tasajo en los puertos argentinos o uruguayos y para evitar que la humedad penetrase en el tocino, se calafateaban las bocas de las escotillas. Los capitanes en la mayor parte de los casos eran accionistas de los barcos, por lo que además de capitán, ejercían de naviero y cargador. En ocasiones desde las Antillas, se regresaba al Río de la Plata, para tomar un nuevo cargamento de tasajo, porque el flete hacía rentable retornar al Plata. En Cuba y Puerto Rico, se tomaban los cargamentos habituales de aquellas islas: azúcar, tabaco, café, melaza etc. Solía completarse el cargamento en los puertos americanos del golfo: Nueva Orleans, Pensacola, Jacksonville etc. con algodón, maderas de la zona como el pino tea y algún que otro flete complementario y petróleo (el petróleo se transportaba en barricas y era utilizado para la iluminación) . Posteriormente el arancel de 1849, que entre otras disposiciones, había establecido el hecho diferencial de bandera al límite del 20 % sobre las mercancías embarcadas, había impulsado la construcción naval en Cataluña. El rosario de astilleros que se extendían desde Barcelona hasta Blanes, pasando por Badalona, Masnou, Vilasar de Mar, Canet de Mar, Calella, Tossa de Mar y San Feliu de Guixols, no se daban reposo en la construcción de veleros. Confirma esta febril actividad, el hecho de que en 1864, en uno de los astilleros de Blanes, el de la familia Vietes, llegaron a construirse simultáneamente cinco barcos: una fragata, dos bric-barcas y dos bergantines redondos. Estos barcos solían ser de construcción muy robusta y aunque la fortaleza les proporcionaba más seguridad, como contrapartida les restaba velocidad. Una característica de estos barcos, al igual que otros de la época era el Mascarón de proa , algunos bellos ejemplares de entonces han llegado hasta nosotros y pueden ser contemplados en el Museo Marítimo de Barcelona, en donde también se conservan algunos cuadros del pintor José Pineda , que reflejó con sus pinceles los barcos más famosos de aquellos tiempos. La abolición del hecho diferencial de bandera por el gobierno de la revolución de 1868, significó el fin de esta brillante época, que ha sido calificada por Ricart y Giralt Como el siglo de oro de la marina de vela catalana, período en el según Ricart se construyeron 734 buques, de unas 160 toneladas de término medio. Vicens Vives, reduce los límites de este período dorado desde 1834 a 1858; Alcalá Zamora señala como fecha inicial 1834, pero prolonga la fecha final hasta 1870-1875. Durante este tiempo, además se liberalizó la importación de buques, todo lo cual aceleró profundamente los cambios en la estructura de la flota mercante española. Como consecuencia en 1883, el tonelaje de buques de vapor, que tenían su mayoría casco de hierro, superó al de los veleros con casco de madera. Sin embargo, algunos historiadores marítimos, señalan a 1858 como la fecha en la que empieza el “eclipse” de la marina de vela catalana. El primer vapor totalmente construido en España fue el “Joaquín del Piélago” de la Cia. Trasatlántica, que se bota en Cádiz en 1892; el formidable aumento de la flota española, sólo puede explicarse, por haberse recurrido a la importación de buques. Efectivamente, durante la década 1880-1890 España importó más de 200 buques de vapor con casco de hierro, con un tonelaje superior a las 250.000 TRB. Estos buques importados eran en su mayoría de procedencia inglesa y también en su mayor parte fueron importados por armadores vizcaínos ,que habían participado de algún modo en las masivas exportaciones de mineral de hierro desde Bilbao y cargaderos de la provincia de Santander a puertos del Reino Unido. Con la expansión de la propulsión a vapor, la transformación de la flota española y la posterior pérdida de las colonias antillanas en la guerra del 98, se liquida la floreciente etapa de la “ruta del tasajo”. Los barcos de la “ruta del tasajo”, si bien no pudieron competir, ni en velocidad, ni en la belleza de sus líneas con otros veleros de la época, como fueron los Clippers, tuvieron un gran protagonismo en lo que la historia ha dado en llamar LA MARINA ROMÁNTICA. El inolvidable José María Martínez Hidalgo en su excelente trabajo “Del remo a la vela” nos ofrece una información minuciosa y hasta anecdótica de los viajes de los veleros catalanes, señalando que la organización de estos veleros era muy particular. Los capitanes desempeñaban con frecuencia, además de sus funciones inherentes al mando del buque las propias del naviero y cargador en una cuantía que estaba en relación con el capital que tenía invertido en la empresa. Tras asegurar el rendimiento del viaje de ida con el flete de la carga principal—casi siempre tejas y ladrillos de Alicante o Barcelona, sal de Torrevieja, Ibiza o Cádiz, corcho del Ampurdán o vino del priorato—entonces los abarrotes del cargamento se componía por cajas que contenían una diversidad de mercancías catalanas, corrientemente adquiridas como saldos de fin de temporada, hasta alcanzar las bocas de las escotillas, se iban metiendo bultos y mas bultos: éste con sombrillas y paraguas; el otro con tejidos, zapatos y quincallería, no faltando nunca los instrumentos de música, sobre todo si el destino era un puerto mexicano. En el Museo Marítimo de Barcelona, se pude contemplar y admirar una amplia y magnífica colección de acuarelas y óleos de barcos de mediados del siglo XIX, entre ellos una amplia obra de José. Pineda que nos proporcionan una imagen perfecta de los barcos de ésta época. Pineda, que además de ser un excelente pintor de barcos, construyó un modelo de la fragata, a la que llamó “Hijas de Pineda”, para la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Pineda al igual que Rafael Monleón en el Museo Naval de Madrid, desarrolla una actividad paralela. Ambos fueron marinos mercantes y conservadores de sus respectivos museos, en los que han quedado las huellas de sus excelentes trabajos. Uno de los últimos veleros que hicieron la ruta de tasajo, según nos relata Martínez Hidalgo, debió ser el bergantín redondo “Soberano”, construido en los astilleros de Blanes. José María, del que guardo un grato recuerdo señala con su habitual maestría que el “Soberano” tenía poca eslora en relación con la excesiva manga y puntal, además de unas amuras llenas, que contribuían a darle forma de cajón. El “Soberano” estuvo durante varios años en la ruta del tasajo. Posteriormente fue transformado en buque tanque para el transporte de melaza y durante algún tiempo estuvo al mando del Capitán Don Ernesto Anastasio, que posteriormente llegó a ser Presidente de la Cía. Trasmediterránea. La última singladura del “Soberano”, concluyó en las golas del Ebro, como consecuencia de un gran temporal. Allí falleció toda la tripulación agarrada a lo alto de las cofas, esperando un auxilio que nunca llegó. He tenido la fortuna de conocer varios museos navales y marítimos del mundo, pero salvo el de Greenwich, no todos los museos marítimos aportan un marco como el del Museo Marítimo de Barcelona, tan ligado al orígen de la navegación como fueron las atarazanas medievales y con una pieza tan extraordinaria, como es la reproducción a escala 1/1 de la galera “La Real” de Don Juan de Austria en Lepanto, cuya ejecución se llevó a cabo en las propias Atarazanas de Barcelona en 1971, bajo la dirección de José Mª Martínez Hidalgo, con motivo del cuarto centenario de la batalla de Lepanto. Hace ya algunos años, que trasladé mi residencia desde Barcelona a Madrid, pero aún recuerdo con nostalgia, los paseos entre clase y clase, por el muelle de Bosch y Alsina, ( ahora conocido como el “moll de la fusta,”) en el que no era extraño ver a “retratistas” de barcos, sentados en un taburete y pintando sobre pequeño caballete a los veteranos motoveleros, que allí atracaban camino de puertos franceses o del levante español, incluyendo las Baleares. Rómulo Bosch y Alsina (1849- 1923) fue un empresario y político catalán, que estuvo vinculado gran parte de su vida, al mundo de los negocios marítimos. Según Javier Aznar, desde 1900, hasta su muerte en 1923, asumió la vicepresidencia de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona (o lo que es lo mismo, la presidencia efectiva), ya que el cargo de Presidente lo ostentaba entonces el Gobernador Civil dela provincia Hace ya algunos años que trasladé mi residencia desde Barcelona a Madrid, pero aún recuerdo con nostalgia, los paseos por el muelle de Boschy Alsina (ahora conocido como el “moll de la fusta” en el que no era extraño ver a “retratistas” de barcos, sentados en un pequeño, pintando sobre un caballete a los veteranos motoveleros que allí atracaban camino de puertos franceses o del levante español y Baleares. onservo tres reproducciones de uno de aquellos “retratistas” de barcos, quizás el más famoso de ellos, me estoy refiriendo al arquitecto Gabriel Amat, fabuloso retratista de barcos. Hace algún tiempo La Liga Naval de Cataluña reprodujo una serie de estos retratos. A través de un amigo conseguí tres de ellos, que tengo colgados en mi casa como un gran tesoro, que he reproducido para ilustrar este trabajo, como homenaje a Gabriel Amat. Imagino que en estos tiempos que vivimos la vieja tradición de retratistas de barcos, ha perdido adeptos.
Bibliografía
Ilustraciones |
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